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　这个礼拜，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。这件事，引起了互联网圈和汽车圈的极大关注。

　　新能源汽车确实热，造车传闻前后，百度股价迅猛上涨，一股逼近 250 美金，比低点 82 美金，上涨超过 2 倍，但是，一家互联网的轻公司，介入到重资产的硬件业务，不会是追热点，百度为什么要做这样一个跨界？它的战略目标在何处？想象力又有多大？

　　造车本质：车的连接

　　百度简短的通告，就造车的目的，有如下官方表述：“要利用 Apollo 领先的自动驾驶能力，发挥在汽车智能化领域长达 8 年的经验优势，重塑智能汽车产品形态”。同时强调，“人工智能、Apollo 自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司”。

　　肯定地说，百度造车，确实不那么纯粹。

　　百度汽车的长期着眼点，不会是单体的车，不是基于低毛利的车，去卖车的移动互联网应用，它的着眼点，更可能在于不断迭代自动驾驶技术，开放向外输出，去做汽车智能化时代的操作系统以及相应的出行服务，本质目的是车的连接以及出行的智能化。

　　单从布局上看，百度造车不是孤立的行动，是它所谓“车、路、云、图”的一部分。造车之外，它在干很多跟制造不相关的事情。

　　2020 年，趁着新基建的热潮，百度在重庆、合肥、阳泉等多个城市，规模化部署基于C-V2X（蜂窝车联网通信）的车路协同系统；在长沙、沧州、北京等地，向公众全面开放 Robotaxi 约车服务；它还参与许多城市智能交通基础设施的改造，想用运营商的思维去经营城市的交通网络。

　　这些事，跟未来自动驾驶的图景结合起来，就能很好理解。比如，车路协同，可以避免将智能的成本集中在车辆上，降低单体车辆的成本，加速智能化进程。

　　而宏大的途径，自动驾驶技术本身，处于核心位置，需要特别精细的打磨，才能将技术的安全性、可靠性，提高到远高于人的水平。

　　回看百度 Apollo 的自动驾驶，拿的自动驾驶牌照最多，超过 190 张，跑得路最多，累计开展测试里程超 700 万公里，实测数据不可谓不丰富，然而，路测应用和场地测试毕竟不同于真实场景，只有量产车在实际环境跑开来，发现高价值、高危险度的场景，且联合产业链伙伴一道，软硬一体，实现感知、决策、控制的闭环，才能快速打磨、迭代自动驾驶系统。

　　特斯拉就树立了这样一个先例。早在 2016 年，其自动驾驶项目负责人说，特斯拉累计行驶了 12 . 5 亿公里，1.6 亿公里是在其自动驾驶系统 Autopilot 开启状态下完成的，即便在关闭状态下，也能分析自动驾驶系统是如何处理不同驾驶场景的。

　　现在，特斯拉年销量约 50 万台，累计销量扩充 7 倍不止，大量的实际驾驶，推动 Autopilot 已经更新到 8.0 版本。

　　最近的一次访谈中，马斯克声称，公司最新自动驾驶系统的 alpha 版本，上下班通勤路口，可穿过一系列非常复杂的十字路口和狭窄的道路，不用触碰任何控制，而且已计划向其它公司提供自动驾驶技术许可。
 

　　外卖小哥和快递小哥类似，大多分为两类，外包和众包。

　　像顺丰小哥沈超这样的外包员工大多与第三方人力公司签约，会缴纳社保，但在北上广深等一线城市，最可能出现的情况是，有社保但缴纳在外地，由于医保还未实现跨省结算，所以无法使用。众包模式下，绝大多数骑手没有社保，甚至没有雇主。

　　“不敢生病，不敢出意外”，接受采访的数十位外卖小哥、快递小哥几乎是同样的反馈，无论是否缴纳社保，大家的不安全感是相通的，对社保的无感也是相通的。

　　2020 年，一男子应聘美团外卖骑手被站点要求自愿放弃社保，站点负责人表示双方是你情我愿的，放弃社保可以拿到更高的工资。
 

　　在达达平台的注册协议中也显示，“在达达平台注册并为商户提供配送服务的实际承运人与达达平台之间并非劳动、劳务、雇佣关系。”

　　“您在配送服务过程中遭受人身损害、财产损害的，或造成第三方人身损害、财产损害的，应当依法向责任主体追究法律责任或独立对第三方承担法律责任，达达平台对此不承担任何责任。”

　　在这场博弈中，骑手注定处于最弱势的地位，站在商业利益的角度，平台和“包工头”都很难主动跨出交社保这一步。

　　“现阶段只能从立法层面去保障骑手的社会权益，一是拓宽劳动关系的界定，将平台经济的用工者包括在内，二是不把他们定义成劳动关系，而把他们纳入到社会保险和工伤保险的范围内。”劳务纠纷律师张劼告诉《IT 时报》记者。

　　人社部也曾表示，将适时启动《工伤保险条例》的再次修订工作，把外卖员、网约车司机、快递员等新业态从业者纳入工伤保险制度保障当中。

　　03    

　　对社保无感的一代

　　不敢生病、不敢出意外

　　和大多数不知情的骑手一样，众包外卖骑手王聪（化名）从没有研究过每天上交的 3 元到底派什么用场，“使用情况应该很复杂，只有撞到残废才能用吧？”王聪语气中充满了疑问，还不到 24 岁的他总能自己应付摔跤后的小伤小痛。

　　现实与小王的猜测基本吻合，外卖小哥、快递小哥要想获得意外险、医疗险的正常理赔非常之难，工伤则难上加难。

　　沈超在上海某顺丰站点送快递，但他签的却是宁波一家第三方劳务服务商，社保也缴纳在宁波。

　　“公司为了降低成本才交在宁波，谁敢生病，在上海，没有医保卡一盒感冒药都要 50 多元，双 11 连假都请不下来，很多人都带病带伤在送快递。”

　　在他工作的三年里，身边同事骑车摔倒受了伤，只要不到住院的程度，从没有人能认定为工伤，在他看来，站点主管卡了第一道口子，那是因为每个站点都有工伤指标上限，这与主管的绩效挂钩。

　　如果出了交通意外，只有工伤这条路可走，因为除了交在外地的社保，顺丰只为员工强制保了重疾险，每年每人需付的保费为 169 元，保障项目包括 9000 元重疾及疾病身故住院津贴，5 万元附加疾病身故保险和 20 万元重大疾病保险，都不适用于交通意外这一高发的职业伤害。

（编辑：保山站长网）

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